上海电动汽车保有量和充电量的分析

时间:2019-09-08 来源: 国内新闻

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最近,我们正在评估基础设施是否能够满足当前情况下远程车辆的充电电源和电压平台的需求以及未来大功率充电的发展。这里的决定性问题是现有公共充电网络的实际操作。我们可以讨论上海的情况。

1)上海电动车的持有量和公共充电桩的持有量

到2018年底,全年登记的新能源汽车到2018年底达到了新能源汽车的数量。私营部门新能源汽车的推广占该领域推广的76.5%,包括插电式混合动力电动汽车,纯电动汽车。

在充电基础设施建设方面,新增公共充电桩约105,000个。上海是一个典型的私人收费网络。截至2018年底,有超过210,600种不同类型的充电桩,其中36,200种为公用充电桩,32,600种为专用充电桩,141,800种为私人充电桩,私人用户申请。独立仪表和完成连接客户的总仪表数。

注:事实上,上海有许多直流充电桩,这是全国第六大直流充电桩,拥有数万个桩。

2)上海充电设施的使用

根据2018年的充电数据,总线层的利用率达到了很高的水平。根据该站利用率的合理逻辑转换,直流桩使用8小时,在公共交通领域非常好。在中国使用充电桩是不能令人满意的,利用率仅为1%。

备注:场地利用率=当前年度每个站点的累计充电持续时间/当前每个站点的总持续时间,其中总持续时间计算为:充电设备数量x12(月)x 30(天)x 24(小时)

从充电量的角度来看,更为明显。 2018年74.4%的电荷流入公交车专用充电桩。收费流动证明公交车充电服务是市场份额最大的市场。

如果我们转换相应的充电功率,则对应于总线的实际充电功率接近60kW,而其他区域的平均实际充电功率仅为10kW。

从目前的情况来看,我们可以发现60kW以上直流充电装置的充电容量最大,充电量也随着装置功率的降低而减小。订单量也呈下降趋势。大容量车辆需要大功率充电。直流充电设备每单位时间可以充电更多。对直流大功率快速充电设备的需求高于低功率设备。

从国家的角度来看,上海的公共充电基础设施排在广东,江苏和陕西之后。事实上,上海在替代纯电动汽车和纯电动出租车方面相对较慢。如果公交车领域的数据是在密集乘用车领域设想的,则可以从广东获得数据。比较的意义。

3)前瞻性发展

查看公共领域的平均值,每个公共充电桩的订单为3.05小时。由于基本问题,一些PHEV也在公共领域收费,但数量很少,并且公共领域的充电功率和时间相对较长。这也限制了整体充电效率和公共充电设施的有效性。

订货数量订单kWh32.34订单充电时间h3.05订购充电功率kW10.57

如下图所示,上海DC堆的下一次开发实际上应该进一步提高60-120kW的充电桩,并将之前基于DC的DC堆慢慢转换为可以分配的集中式设计,然后在公众场合域。准备好迈向高功率。从运营水平数据来看,高功率充电点对于传统路线,公共汽车/租赁运营车辆和私人消费者而言具有吸引力。

在目前的情况下,仍然需要打开充电接口的标准接口,然后在后续运行车辆上配合60kWh实现100kW +充电,并逐步升级到过充电网络。从短期来看,800V可能更难,但由于总线的网络部分也可能接近这一点,核心问题是后续补贴会降低,每个环节都要求精益提高效率。

总结:上海的电动汽车主要是插电式混合动力汽车,因此围绕这种类型的汽车建立的充电网络往往会在BEV上使用更多的电力,这也使我们考虑未来的充电网络。直流大功率是干点,私人和专用点的交换是设计理念的补充,使交流桩铺设更加实用。就当前的充电使用,充电容量和订单状态而言,它并不理想。

最近,在当前形势下,已经评估了一个主题,以开发未来的高功率充电,以及基础设施是否能够满足长途车辆的充电电源和电压平台的需求。这里的决定性问题是现有公共充电网络的实际运行。我们可以从上海讨论这个情况:

1)上海电动汽车数量和公共充电桩数量

2018年底,新能源汽车登记车全年登记,新能源汽车数量达到2018年底。私营部门新能源汽车的推广占此推广的76.5%。区域,插电式混合动力汽车到达车辆和纯电动汽车。

在充电基础设施建设方面,新建公共充电桩的数量约为10,500个。上海是一个典型的私人收费网络。截至2018年底,有超过2,100,000个充电桩,包括36,200个公共充电桩。有32,600个专用充电桩和141,800个私人充电桩。私人用户申请了独立的仪表并完成了已安装电池的数量。

备注:事实上,上海有很多直流充电桩,在全国排名第六,数万。

2)上海充电设施的使用

从2018年的充电数据来看,公交车级的利用率已达到很高的水平。根据该场地利用的合理利用,DC桩使用8小时。这些数据在公共交通领域非常好。它是。中国充电桩的使用不尽如人意,使用率仅为1%。

备注:场地利用率=当前年度每个站点的累计充电持续时间/当前每个站点的总持续时间,其中总持续时间计算为:充电设备数量x12(月)x 30(天)x 24(小时)

从充电量的角度来看,更为明显。 2018年74.4%的电荷流入公交车专用充电桩。收费流动证明公交车充电服务是市场份额最大的市场。

如果我们转换相应的充电功率,则对应于总线的实际充电功率接近60kW,而其他区域的平均实际充电功率仅为10kW。

从目前的情况来看,我们可以发现60kW以上直流充电装置的充电容量最大,充电量也随着装置功率的降低而减小。订单量也呈下降趋势。大容量车辆需要大功率充电。直流充电设备每单位时间可以充电更多。对直流大功率快速充电设备的需求高于低功率设备。

从国家的角度来看,上海的公共充电基础设施排在广东,江苏和陕西之后。事实上,上海在替代纯电动汽车和纯电动出租车方面相对较慢。如果公交车领域的数据是在密集乘用车领域设想的,则可以从广东获得数据。比较的意义。

3)前瞻性发展

查看公共领域的平均值,每个公共充电桩的订单为3.05小时。由于基本问题,一些PHEV也在公共领域收费,但数量很少,并且公共领域的充电功率和时间相对较长。这也限制了整体充电效率和公共充电设施的有效性。

订货数量订单kWh32.34订单充电时间h3.05订购充电功率kW10.57

如下图所示,上海DC堆的下一次开发实际上应该进一步提高60-120kW的充电桩,并将之前基于DC的DC堆慢慢转换为可以分配的集中式设计,然后在公众场合域。准备好迈向高功率。从运营水平数据来看,高功率充电点对于传统路线,公共汽车/租赁运营车辆和私人消费者而言具有吸引力。

在目前的情况下,仍然需要打开充电接口的标准接口,然后在后续运行车辆上配合60kWh实现100kW +充电,并逐步升级到过充电网络。从短期来看,800V可能更难,但由于总线的网络部分也可能接近这一点,核心问题是后续补贴会降低,每个环节都要求精益提高效率。

总结:上海的电动汽车主要是插电式混合动力汽车,因此围绕这种类型的汽车建立的充电网络往往会在BEV上使用更多的电力,这也使我们考虑未来的充电网络。直流大功率是干点,私人和专用点的交换是设计理念的补充,使交流桩铺设更加实用。就当前的充电使用,充电容量和订单状态而言,它并不理想。

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